Descrizione
Per lasciare l’auto parcheggiata sotto casa servono tempi più brevi, frequenze migliori e fermate più vicine alle aziende. Cambiare mezzo di trasporto non è soltanto una questione di volontà. Per molti lavoratori cesenati, passare dall’auto privata al trasporto pubblico richiede che il servizio si adatti concretamente agli orari, ai luoghi di lavoro e ai turni aziendali. È questo uno degli elementi più interessanti che emergono dall’analisi dei Piani degli spostamenti casa-lavoro contenuta nello studio sul Trasporto pubblico locale di Cesena che l’Assessore alla Mobilità Christian Castorri presenterà prossimamente in Commissione consiliare per poi approdare nei 12 quartieri cittadini.
“Sul nostro territorio – commenta l’Assessore – convivono, com’è giusto che sia, situazioni molto diverse, ma un elemento ricorre: la disponibilità dei lavoratori a cambiare abitudine è spesso condizionata dalla qualità effettiva del servizio. Le richieste riguardano soprattutto tre aspetti: modificare le linee che raggiungono i luoghi di lavoro, aumentare o cambiare le frequenze e ampliare l’arco di servizio per coprire anche i turnisti. In alcuni casi viene chiesto anche che la fermata si trovi nelle vicinanze del luogo di lavoro e che il passaggio del bus coincida con l’inizio o la fine del turno. I dati raccolti mostrano quanto sia difficile trasformare questa disponibilità potenziale in un vero cambio di comportamento. In una delle realtà analizzate, appena il 4% degli intervistati si dichiara aperto al cambiamento verso il trasporto pubblico. In un’altra, solo lo 0,8% utilizza già il trasporto pubblico e il 54% dichiara di non essere disposto a cambiare abitudine nemmeno in presenza di incentivi o miglioramenti del servizio. Eppure, quando vengono prospettate modifiche concrete, una parte dei lavoratori individua condizioni precise che potrebbero far cambiare scelta. In uno degli esempi analizzati, il 36% indica la riduzione dei tempi di percorrenza come possibile incentivo al passaggio al bus; il 25% chiede una modifica delle frequenze, mentre il 19% e il 17% indicano rispettivamente l’aggiunta o la modifica delle fermate. È un dato che sposta il problema: non basta dire ai cittadini di utilizzare il bus. Bisogna costruire un servizio compatibile con il funzionamento della città produttiva. A questo stiamo lavorando”.
L’esempio della Linea 41
Lo studio propone un approccio più mirato, con un coordinamento diretto tra trasporto pubblico e aziende, la mappatura degli orari di ingresso e uscita. L’obiettivo è trasformare alcune linee da servizi generalisti a servizi maggiormente aderenti alle esigenze del sistema produttivo. Anche la frequenza può diventare decisiva.
Un esempio concreto di questa impostazione riguarda la Linea 41, collegamento strategico tra il centro urbano e alcuni dei principali poli produttivi cesenati, in particolare Torre del Moro, Pievesestina e Sant’Andrea in Bagnolo. Lungo il suo percorso si concentrano importanti generatori di domanda, dalle grandi realtà industriali e logistiche alle piccole e medie imprese, fino al polo sanitario urbano. Pievesestina rappresenta il principale cluster di domanda, anche per l’elevata concentrazione di lavoratori organizzati su turni, mentre Torre del Moro costituisce un secondo polo significativo, caratterizzato da una domanda più frammentata ma complessivamente consistente. Il polo sanitario, invece, garantisce una domanda più distribuita nell’arco della giornata, legata sia ai lavoratori sia all’utenza esterna.
Proprio l’analisi della Linea 41 evidenzia come il problema non sia tanto la copertura territoriale, quanto la capacità del servizio di intercettare correttamente la domanda negli orari in cui si concentra. L’attuale frequenza oraria uniforme lungo tutta la giornata risulta infatti poco adatta ai picchi legati agli ingressi, alle uscite e ai cambi turno delle aziende. Per questo lo studio propone anche per la 41 un modello a frequenza variabile, con un incremento delle corse nelle fasce 5.30-7.30, 13.30-15.30 e 21.30-23.30, riducendo l’attesa dagli attuali 60 minuti a circa 20-30 minuti. Nelle fasce di domanda più debole potrebbe invece essere mantenuta la frequenza oraria, garantendo un equilibrio tra qualità del servizio ed efficienza operativa.
La revisione degli orari dovrebbe essere accompagnata da un coordinamento diretto con le principali aziende servite dalla linea, attraverso una mappatura dettagliata degli orari di ingresso e uscita e possibili accordi di mobility management. Un ulteriore intervento riguarda l’accessibilità locale, soprattutto nelle aree caratterizzate da una maggiore presenza di piccole e medie imprese, dove la posizione delle fermate e l’organizzazione dell’ultimo miglio possono rappresentare un ostacolo all’utilizzo del bus. Anche una campagna di comunicazione rivolta a lavoratori e aziende potrebbe accompagnare le eventuali modifiche e rendere più evidente la nuova offerta.
“La Linea 41 – precisa l’Assessore – diventa un caso emblematico dell’approccio indicato dallo studio: non necessariamente aggiungere servizio in modo uniforme, ma concentrare le risorse nei momenti e nei luoghi in cui esiste una domanda potenziale maggiore. L’obiettivo è rendere il trasporto pubblico concretamente competitivo con l’auto privata negli spostamenti casa-lavoro, aumentando l’utenza lavorativa e riducendo gli spostamenti individuali in automobile. Un migliore allineamento tra domanda e offerta potrebbe inoltre aumentare il tasso di riempimento dei mezzi e rafforzare il ruolo del trasporto pubblico come infrastruttura a supporto del sistema produttivo locale”.